В общественном транспорте столицы происходит 734 тысячи валидаций в сутки. Есть еще около 70 тысяч активных пассажиров из числа льготников. Таким образом, доходность перевозчиков в среднем увеличилась на 15 процентов. Однако этого недостаточно, чтобы покрывать все затраты. Сотрудники автопарков надеются, что пришедшие на помощь государственные субсидии помогут вывести на маршруты как можно больше автобусов, чтобы полностью обеспечить транспортом пассажиров.
Государственные субсидии, которые сегодня акимат выплачивает автопаркам города, составляют 108 тенге за каждую валидацию. Таким образом, благодаря бюджетным средствам сохранили стоимость проезда 90 тенге при электронном способе оплаты. Эти средства должны решить часть финансовых трудностей городских автобусных парков, многие из которых задолжали миллиарды тенге своим кредиторам. Однако вывести убыточные предприятия на рентабельность — задача не из легких.
Несмотря на введение дифференцированного тарифа, частные автопарки не справляются с утвержденными планами по перевозке. Причина в нехватке водителей. В итоге плановая потребность некоторых маршрутов едва достигает 80 процентов при норме 100 процентов.
Накануне очередной сессии маслихата депутаты проверили нынешнее состояние автобусных парков столицы. Во время выездного совещания они посетили единственный городской коммунальный автобусный парк № 1 и принадлежащий частному оператору — автобусный парк № 2.
Основная проблема — долги
Массовые увольнения водителей, работавших на условиях аренды, усугубили ситуацию. Как оказалось, перспектива довольствоваться лишь зарплатой их не устроила и автобусы некоторое время простаивали без дела. Например, в автобусном парке № 2 имеется 109 автобусов, которые ежедневно совершают 79 выездов на линию. Раньше было и того меньше, однако с началом субсидирования руководству парка удалось за несколько недель вернуть на рабочие места 25 водителей. Пока план по закрытию маршрутов на предприятии едва достигает 80 процентов, оборот удалось вывести на 25 процентов. Однако руководство автопарка надеется, что в течение месяца удастся выправить ситуацию. После этого автобусный парк сможет выплачивать долговые обязательства по лизингу перед акиматом.
Часть маршрутов, с которыми не справлялись частные операторы, была передана на обслуживание государственному автобусному парку № 1.
— Сегодня 60 процентов перевозок в городе осуществляет именно этот автопарк, а также 100 процентов пригородных и 70 процентов экспресс-маршрутов. На предприятии работают 1673 человека, из них 824 водителя, которые трудятся в три смены по 12 часов, — рассказал председатель правления АО «Автобусный парк № 1» Нурмухан ПУЛАТОВ. — Конечно, дефицит в кадрах до сих пор ощущается, но не настолько, как в частных автопарках. У нас средняя зарплата водителей повысилась на 30-50 процентов и составляет от 300 тысяч тенге и выше.
По словам руководства коммунального автопарка, маршруты, которые они обслуживают, нареканий к интервалу движения не имеют. Ранее в среднем автопарк обслуживал 12 маршрутов, сегодня 48 — 29 городских, 16 пригородных и 3 экспресс-маршрута.
Основная проблема коммунального предприятия — долг за топливо на этот год в размере 1 млрд 20 млн тенге.
— На днях получили субсидии и сразу же 300 млн тенге отдали за топливо, — признается Нурмухан Пулатов. — Всего в день наше предприятие потребляет 62 тысячи литров топлива.
Как оказалось, полученной господдержки в виде субсидий хватает только на топливо, зарплату, лизинг за закупленные городом новые автобусы и накладные расходы. На сегодняшний день долг предприятия составляет 7,9 млрд тенге только по лизингу. Чтобы рассчитаться по обязательствам, автопарку ежемесячно необходимо оплачивать 506 млн тенге.
Ищем способы решения
Напомним, с 2014 года для города было приобретено сначала 268 автобусов, а в прошлом году поступило еще 380 единиц. Сегодня они успешно эксплуатируются. Таким образом, удалось обновить автопарки на 70 процентов.
— Сейчас остро встала проблема с безбилетниками. Есть маршруты, где средняя загруженность составляет от 50 до 70 процентов. На этих маршрутах консультантов убрали, потому что пассажиры могут свободно входить в переднюю дверь, валидироваться около водителя, не создавая затора. А есть такие маршруты, где пассажиропоток выше. Естественно, водитель физически не успевает проконтролировать пассажиров, — уточнил руководитель отдела пассажирского транспорта ТОО «Астана LRT» Бейбут ЕСЖАНОВ. Понятно, что безбилетный проезд пассажиров тоже не лучшим образом сказывается на финансовых показателях предприятия.
Представители коммунального предприятия опасаются, что выбраться из долговой ямы будет непросто. Только с начала года перед кредиторами образовался долг 1,5 млрд тенге. Кроме того, большой дисбаланс в экономику предприятия вносит нестабильный курс доллара.
— В связи с колебанием курса тенге практически все поставщики расторгли договоры. Все запчасти на современные автобусы приходят к нам из Европы. Сейчас ищем способ решения проблемы, — посетовал председатель правления автопарка.
В Астане тоже будет метро
Во время второго дня объезда народных избранников интересовали сроки строительства легко-рельсового транспорта (ЛРТ).
Стоит отметить, что к реализации этого проекта в Астане приступили еще в 2015 году. Однако когда подсчитали затраты, выяснилось, что проект слишком дорогостоящий и инвесторы отказались его финансировать. Тогда было принято решение перейти на БРТ, при этом не меняя трассу.
— С февраля 2016 года постановлением Правительства достигнута договоренность с тремя китайскими компаниями, после чего был создан консорциум и заключен контракт о проектировании, строительстве и доставке оборудования. По условиям договора 20 процентов вкладывает Казахстан, 80 процентов — китайская сторона. Была разработана трасса от аэропорта протяженностью 22,4 км с 18-ю станциями. Сюда также включены подвижной состав в количестве19 единиц по четыре вагона каждый и одно депо. Предположительная вместимость составит 600-650 человек, — уточнил представитель ТОО «Астана LRT».
Как сообщили специалисты компании, подвижной состав ЛРТ в Астане будет разработан в виде метро, только не подземного, а надземного. В будущем проектировщики полагают, что рельсовая транспортная система города будет носить название не «Астана LRT», а «Астана-метро».
Общая стоимость проекта 1 млрд 875 млн долларов. Сюда входит проектирование, строительство, поставка оборудования и т.д. На сегодняшний день освоено 226 млн долларов. Сроки введения в эксплуатацию — август 2020 года. Предположительный тариф — 200 тенге за поездку.
Юлия Мендецкая
Фото Султана Сеитова, Василия КРАСЬ
