Общество

Требуется водитель автобуса



Профессия водителя пассажирского транспорта и опасна, и трудна. Он не только следит за дорогой, но и должен при случае быть отличным механиком, а еще психологом и, если надо, справочным бюро. Какой путь проходят водители при устройстве на работу и с какими трудностями сталкиваются работодатели, корреспонденту «Вечерней Астаны» рассказал директор Центра квалификации специалистов транспорта ТОО «CTS» Нурлан ИЛЬГУНДИНОВ.

Как стать профи
Центр квалификации специалистов транспорта функционирует в столице с мая 2014 года и специализируется на повышении квалификации водителей городского пассажирского транспорта, консультантов пользователей электронной системы оплаты проезда, водителей такси и других профессионалов транспортного сектора.

По словам директора центра, при приеме на работу к водителям есть определенные требования, прописанные в законе о дорожном движении по категории транспортных средств D, DE. Они указаны также в законе об автомобильном транспорте и в Правилах перевозки пассажиров и багажа. Этих требований придерживаются все автобусные парки, которых в столице шесть.

— Перед приемом на работу водители проходят собеседование и обучение. Потенциальный кандидат, соответствующий квалификационным требованиям, приходит в парк и предоставляет необходимые документы. В парках еженедельно проводится совет, где рассматриваются кандидаты на вакантные места. Будущих водителей проверяют на наличие ДТП, штрафов, и только после этого принимается решение о приеме или отказе. После одобрения кандидат отправляется в центр обучения. Группы набираются каждую неделю по графику и расписанию и согласуются с автобусными парками. Здесь заключается договор с физическими лицами либо непосредственно с организацией, — рассказывает директор центра.

Что включает в себя обучение? Это 40-часовая программа со сдачей экзаменов.

— Половина программы отводится на изучение Правил дорожного движения, нормативно-правовых актов, знание закона об автомобильном транспорте, Правил перевозки пассажиров и багажа по республике и в столице. Особое внимание уделяется психологии, культуре поведения и т.д. В первый же день проводится входное тестирование по ПДД, где определяется начальный уровень знаний по безопасности дорожного движения.

Очень важный этап — психофизиологическое тестирование при помощи компьютерного аппаратно-программного комплекса, на скорость сенсомоторной реакции водителя. Уделяется внимание навыкам по оказанию первой доврачебной помощи, обслуживанию лиц с инвалидностью и маломобильных граждан, знанию достопримечательностей города и дорожно-транспортной инфраструктуры столицы, — продолжает спикер. — После обучения проводятся два экзамена. Первый — по нормативным актам, знанию города, медпомощи. Второй экзамен только по Правилам дорожного движения. По результатам экзаменов выносится решение: если кандидат набрал пороговые баллы, то выдаются документы и кандидат отправляется в парк для дальнейшего трудоустройства. Плюс к этому сотрудники парков проходят повышение квалификации. С парками подписано соглашение, на основании которого проводится технический минимум всех вновь принимаемых водителей и раз в три года обязательно обучение для уже действующих работников. После прохождения теоретической части каждый автобусный парк устраивает у себя стажировку на линии. В первый день работы за новичком закрепляется опытный сотрудник. После стажировки принимается окончательное решение о допуске на линию.

17 часов за рулем
По трудовому законодательству Республики Казахстан рабочая неделя не должна превышать 40 часов.

— Соответственно, на один автобус должно быть три водителя. В настоящее время все автобусные парки принимают по два человека. В связи с дефицитом людей не хватает. При сегодняшнем недостатке кадров приходится и вовсе 1,5 водителя на один автобус. Здесь стоит отметить, что каждая единица подвижного состава в среднем работает до 17 часов в сутки, с учетом выпуска, работы на линии, мойки и постановки в депо. При нарушении норм труда и отдыха можно столкнуться с ростом количества ДТП, да и чаще случаются конфликты с пассажирами. И это не только наша столичная проблема, она касается всех мегаполисов, — отметил Нурлан Ильгундинов.

Депо нуждается в сотрудниках
Как отметил спикер, на сегодня в парках числится 1486 водителей.

— Мы ведем еженедельную статистику. Для закрытия графиков паркам не хватает на сегодня порядка 700 водителей. До пандемии в январе 2020 года у нас числилось 1806 водителей, за эти годы более 400 ушли в другую сферу. Самый минимум был отмечен в октябре 2020 года: тогда насчитывалось 1377 водителей. Это произошло в период карантина с введением ограничительных мер, когда автобусы не выезжали на маршрут по выходным. Момент социальной неустроенности тоже сыграл свою роль. Более 70% водителей родом из других регионов: нет своего жилья, дорогая аренда, семья остается на родине, и им часто приходится ездить туда-обратно. Все это в конечном счете влияет на работу, — продолжает директор центра. — На сегодня существует и такая проблема: законодательством внесены изменения в плане получения прав на вождение. Для категории D водитель должен иметь возраст не менее 25 лет и стаж подкатегории D1 не менее трех лет. Из 1486 водителей, по нашим исследованиям, лишь 2,2% — это люди возрастной категории от 25 до 30 лет. То есть молодежи практически нет. Почему это происходит? По категории D сейчас практически невозможно получить стаж, вакансий для таких категорий водителей нет. Мы отрабатывали этот вопрос с Центром занятости населения, хотели проводить обучение за счет государства, но опять же столкнулись с ограничениями. Даже при большом водительском стаже и категории В нет возможности переквалифицировать сотрудника. Но мы работаем над этим вопросом.

Мастер на все руки
Помимо вождения, каждый водитель просто обязан быть механиком, то есть суметь устранить минимальные поломки на линии.

— Если не может починить, то водитель пересаживает пассажиров на другой автобус и по той же оплате человек может проехать до своей остановки. Если не может самостоятельно устранить поломку, то вызывается техническая помощь. Приезжает либо слесарь, либо машина, которая на буксире отвозит автобус в депо. Обычно устранение неполадок делается на конечной остановке, если нет, то машина сходит с линии, — отметил Нурлан Ильгундинов.

Когда пассажир прав
После запуска в столице электробусов появилось много плюсов. К примеру, для мгновенного обслуживания особенных пассажиров.

— При подъезде к остановке нужно подъехать максимально близко к бордюру, водитель должен выйти из автобуса и опустить пандус. У него имеются для этого ключи. На электробусах же имеется специальная кнопка, которая спускает одну часть на уровень бордюра для того, чтобы особенные люди могли легко заехать на инвалидной коляске в салон, — отметил Нурлан Тасбулатович. — Стало и меньше нареканий. Увы, автобусный салон нередко становился местом спора пассажира с водителем. И если в конфликтной ситуации виноват последний, на совете безопасности мы безоговорочно принимаем решение о наказании или расторжении трудового договора. К счастью, на данное время таких обращений совсем мало.

Фото Василия КРАСЬ

Статьи по Теме

Back to top button